Архив выпусков

Август 2018
ПндВтрСрЧтПтСбВс
303112345
6789101112
13141516171819
20212223242526
272829303112

Новости

25 июля 2018 года в Шуе на совещании с участием глав муниципальных образований и общественности врио губернатора Ивановской области С....

Реакция общества на пенсионную реформу оказалась столь негативной, что властям пришлось в срочном порядке придумывать набор мер...

Кто же положил глаз на сферу ЖКХ в Шуе? Банкротство шуйского МУП ОК и ТС началось в декабре 2017 года по заявлению ООО «Газпром...

Главная | 5 (31.01.2017)

Чтобы содержать дороги в нормальном состоянии, в них надо вкладывать деньги

В департаменте дорожного хозяйства и транспорта Ивановской области подвели итоги за 2016 год
С.Камкин

19 января 2017 года в департаменте дорожного хозяйства и транспорта Ивановской области на заседании коллегии подвели итоги прошлого года (2016 г.). Заместитель председателя облправительства С.Зобнин удовлетворительно оценил работу департамента в минувшем году и поставил ряд задач на 2017 год.

 
Заместитель председателя облправительства С.Зобнин

На дорожную деятельность в 2016 году государственной программой «Развитие транспортной системы Ивановской области» было предусмотрено почти 2,5 млрд. рублей, в том числе 356 млн. рублей средств федерального бюджета.

Более 1 млрд. рублей направлено на круглогодичное содержание автомобильных дорог регионального значения, общая протяженность которых составляет более 3,5 тысяч км.

Объем финансирования работ по капитальному и текущему ремонту дорог составил более 442 млн. рублей.

В прошлом году ремонтные работы проводились на 26 участках дорог регионального и межмуниципального значения, где введено в эксплуатацию более 17 км.

Для развития сети местных дорог и проведения на них ремонтных работ предоставлены субсидии муниципальным образованиям в размере 479 млн. рублей. За счет этих средств отремонтировано более 26 км местных автодорог в 11 муниципальных образованиях, реконструированы дороги к трем сельским населенным пунктам.

В прошлом году продолжено развитие южного авиасообщения. Кроме существующего регулярного рейса в Сочи, по поручению губернатора Ивановской области были организованы полеты в Симферополь. Всего в прошлом году по всем четырем маршрутам, включая традиционные полеты в Москву и Санкт-Петербург, совершено 518 авиарейсов, перевезено 18 тысяч пассажиров.

Водные перевозки в минувшем году были организованы по маршруту Кинешма-Плес. По итогам навигации перевезено более четырех тысяч пассажиров, что в 10 раз превышает показатель 2015 года.

В прошлом году сохранены четыре существующие пригородные железнодорожные направления – в Ярославль, Кинешму, Ковров и Юрьев-Польский. По всем маршрутам перевезено 670 тысяч человек.

Ключевыми перевозками на территории региона остаются перевозки автомобильным транспортом. Сегодня в регионе существуют более 167 регулярных межмуниципальных автобусных маршрутов, на которых работают 40 перевозчиков.

С.Зобнин поручил профильному департаменту в 2017 году продолжить строительство Западного обхода г. Иваново и реконструкцию автомобильной дороги Лежнево-Хозниково-Шуя. «Также нужно завершить этап строительства автомобильной дороги Жажлево – Ильинское и продолжить работу по обеспечению транспортной доступности удаленных сельских населенных пунктов региона. Кроме того, ставлю задачу завершить работу по организации ускоренного транспортного сообщения с Москвой в рамках реализации проекта мультимодального сообщения», – сказал зампред. Он также добавил, что необходимо активизировать работу по расширению маршрутной сети авиарейсов, осуществляемых из аэропорта «Иваново», включая организацию авиарейсов в Казань.

После коллегии мне удалось задать заместителю председателя областного правительства С.Зобнину «неудобные» вопросы, и вот что он ответил.

 - Во всем мире за эти деньги…

- Давайте возьмем цифры: километр многополосной трассы в Китае стоит всего 2,9 млн. долларов, в США — 2,5 млн. После этого делаются хоть и разные, но вполне ожидаемые выводы — о безграничности российской коррупции, в первую очередь.

Прежде чем рассуждать о «несравнимо огромных» расходах на дорожное строительство в России, надо понять одну простую вещь: методики расчета общей стоимости конкретной дороги у нас и за рубежом сильно отличаются.

Одна и та же миля (1,6 км) четырехполосной дороги может стоить от 6 до 8 млн. долларов, а на сложных участках цена может достигать и 50 млн.

Наконец, само сравнение, к которому прибегают любители покритиковать дорожников, некорректно. Хотя бы потому, что у российских и зарубежных дорог разная ширина, а значит, разные площадь покрытия и объем материалов. В России ширина проезжей части четырехполосной дороги согласно ГОСТ Р 52399-2005 составляет 24 м, в то время как, например, в Финляндии и Норвегии — 19,5. Разница в объеме работ и материалов достигает 1,23 раза. То есть сравнивать полную стоимость дороги в одной стране с полной стоимостью конкретной дороги в другой стране нельзя. Нужны какие-то сопоставимые величины, например, объем затрат на строительство 1 км одной полосы движения. Ее размеры везде в мире примерно совпадают.

- Но в Китае строят дороги намного дешевле.

- Тут надо учитывать немало нюансов. Например, стоимость дорожного строительства в Китае также варьируется в довольно широких пределах: от 1,99 млн долларов за километр (на северо-западе Китая) до 71,16 млн. долларов за километр (Changde-Jishou Expressway; эта трасса, кстати, стала самой дорогостоящей в мире).

Показательным примером является двухполосное шоссе, протянувшееся на 552 км из промышленных районов Китая к нефтеносным полям на западе страны. Так как трасса прокладывалась, в основном, по равнинной и безлюдной территории (446 км этой дороги пролегают через пустыню), первоначальное строительство обошлось даже меньше, чем в 1,5 млн. долларов за километр. Но позднее выяснилось, что всего за 4–5 месяцев дорожное покрытие заносит песком. Расчистка традиционным методом оказалась безуспешной. Она не могла противостоять движению песчаных барханов 20-метровой высоты.

Чтобы защитить магистраль от заносов, вдоль нее потребовалось создать полосы живых растений шириной 72–78 метров, а для их полива пробурить скважины глубиной 100–150 м через каждые 4 км. Наконец, у каждой скважины было организовано постоянное дежурство обслуживающего персонала, за работу которого, естественно, надо платить. Обошлось это все в 4,5 раза дороже, чем само дорожное полотно. Таким образом, весь проект обошелся в 7,5 млн. долларов за километр вместо изначальных 1,5 млн. долларов. Вот так и возникают мифы о якобы низких ценах дорожного строительства в Китае.

- Получается, нам недоговаривают?

- Дело в поверхностном отношении к информации, которым страдают многие наши «эксперты». Из 30 тыс. новых дорог, ежегодно возводимых в Китае, лишь 10 тыс. являются дорогими и красивыми государственными шоссе. Остальные трассы имеют местное значение, потому строятся по куда более низким стандартам качества. Служат они, соответственно, значительно меньше, но и обходятся сильно дешевле. Поэтому, если взять все затраченные на дороги деньги и поделить их на общее количество построенных километров, «средняя температура по больнице» действительно будет низкой. А точнее, заметно ниже, чем у нас.

В общем, если перестать сравнивать круглое с зеленым, реальное положение дел в российском дорожном строительстве выглядит отнюдь не так, как об этом принято говорить. Не лучше или хуже, а вообще не так.

Во-первых, разберемся, что же на самом деле происходит с ценой. Если выделять из всех расходов только то, что приходится непосредственно на дорожное полотно, километр федеральной трассы (той самой, шириной 24 м по ГОСТу) обходится в 90 млн руб. (или 1,5 млн долларов по нынешнему курсу). То есть в среднем мы мало чем отличаемся от всех остальных. Но это опять же лишь «средняя температура».

Чтобы корректно подсчитать, насколько мы отличаемся от заграничных соседей, нужно сопоставлять затраты на дороги только в странах с похожими климатическими условиями (это, например, Финляндия и Канада, но никак не южные страны). Характер местности, по которой проходят дороги, взятые для сравнения, тоже должен быть одинаковым. Как и объем всяких «побочных» работ, связанных с прокладкой трасс.

- И где объемы дорожного строительства больше?

- Здесь помимо официальных цифр надо принимать во внимание размер ежегодного финансирования этой сферы, который в Китае составляет 4% от ВВП, или около 700 млрд. долларов, а в России равен 2% ВВП, то есть 70 млрд. долларов. При таком раскладе разница в объемах строительства естественна. Это не означает, что все у нас хорошо и проблем нет. Они есть, но вот пресловутая коррупция — которая, безусловно, тоже играет заметную роль — не является главным провоцирующим фактором. На данный момент куда большее значение имеют: непрозрачность процесса дорожного строительства на проектном и исполнительском уровне, отставание в качестве материалов и строительных технологиях, а также низкая плотность дорожной сети, связанная с географическими особенностями нашей страны.

Размеры территории России и неоднородное распределение по ней инфраструктурных объектов — пожалуй, главный фактор высокой себестоимости дорожного строительства. Расстояние, которое проходят дорожно-строительные материалы от места производства до места строительства, в России значительно больше, чем в других странах.

Хотим мы того или нет, но наши расстояния требуют в первую очередь перераспределения промышленных мощностей по территории. Пока не будет решена эта задача, себестоимость дорожного строительства все равно останется куда более высокой, чем в западных странах. Ибо в России около 40–60% стоимости дорожных материалов — это именно логистические издержки, в то время как в других странах эта доля обычно не превышает 25%.

Другой способ удешевить наши дороги — это ускорить внедрение в дорожное строительство новых материалов и новых технологий. Хотя тут необходим избирательный подход: ввиду различий в условиях эксплуатации дорог в разных климатических поясах не всякая зарубежная технология нам подойдет.

Наши рубрики

Нас посещают

Яндекс.Метрика

Консультант

Морепродукты